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車型：三菱攪拌車。

發(fā)動機：三菱六缸發(fā)動機。

配套系統(tǒng)：博世CP2油泵，博世高壓共軌系統(tǒng)。

電腦板：日本捷克賽爾電腦板。

排放標準：國Ⅲ排放。

故障現象：

發(fā)動機咔咔響，加油只能加到700R。

故障碼：

無法通訊，無故障碼，故障燈常亮。

故障分析與維修：

根據故障現象初步分析是軌壓過高，于是首先量取軌壓傳感器信號線電壓，發(fā)現怠速時就是3.8V左右并且用手摸共軌泄壓閥燙手，明顯泄壓了。初步分析引起軌壓超高有以下幾點：

①燃油計量單元卡滯或其線束故障。

②軌壓傳感器故障或其線束故障。

③回油管路堵塞或高低壓油路故障。

首先檢查了回油管路和油嘴但均未發(fā)現問題，則排除故障③，同時熄火后測得軌壓傳感器信號線電壓為0.51V即正常，則排除其線束故障。為確定問題，將軌壓傳感器更換，更換后故障依舊。再次測量信號線電壓仍然在3.8V左右，而以濰柴國Ⅲ為例，怠速狀態(tài)下軌壓450bar而對應軌壓傳感器信號線電壓1.5V左右而該車型怠速狀態(tài)下為3.8V，并且線束正常，軌壓傳感器更換后故障依舊。此時排除故障②，接著檢查油量調節(jié)閥（計量單元）和其線束。

補充說明：博世CP2油泵和CP2.2油泵主要區(qū)別就在于油量計量方式不同,，CP2.2通過計量單元調節(jié)共軌壓力，而CP2油泵則是通過DMV閥即雙電磁閥，調節(jié)，電磁閥不通電閥芯密封，出油孔不出油。當電磁閥通電時，出油孔打開泄油并且一個電磁閥控制一個柱塞的供油量。DMV閥功能和結構實則和計量單元大致相同。

此時拔開兩個電磁閥插口測其電壓發(fā)現四條線都在2.2V左右，插上量也一樣。由于不知道該車型的具體數據，決定啟動后量其線束電壓。而啟動后電壓仍然是2.2V左右，沒有變化，則該線束應該存在短路接觸不良。但是用萬用表蜂鳴檔對地測試又不導通并且能量出2.2V左右電壓，應該是不會短路，線束松動進水腐蝕可能性較大。于是決定剝開其線束檢查，但是其線束布局較好，固定緊密，并且線束上包了一層厚厚的帆布，外層又包了一層膠布，最外層才是線管。所以線束自身進水腐蝕或磨破可能性不大，主要檢查各插口，發(fā)現大梁處到發(fā)動機接口正常沒有明顯松動和進水腐蝕現象。繼續(xù)檢查發(fā)現駕駛室線束與底盤線束接口在副駕駛前面裝飾板下方嚴重進水腐蝕，
手一動電線就會斷掉，于是將進水腐蝕的線束全部一一剪下接好后包好固定。
再次啟動發(fā)現怠速平穩(wěn)，加速正常，最高轉速可達2400R且加速迅速，故障燈不再點亮，于是試車一切正常，至此故障排除。

然后再次測量其DRV（計量單元）兩個電磁閥的電壓發(fā)現鑰匙打開后不啟動，兩個電磁閥線束電壓均為0V，插上后也是0V。而啟動后怠速工況下電壓則為12V左右（萬用表直流檔），而加大油門收油時電壓最高達到14V左右。兩個電磁閥電壓大致相同，并且發(fā)現該車型配備有怠速微調開關和暖機開關。
暖機開關（左）怠速微調開關（右）

怠速微調開關可把怠速最低調到450R，最高調至700R左右。而暖機開關打開后怠速800R，此時加油門沒有反應。

維修總結：系統(tǒng)不同其控制方式也不相同，但其原理都大致相同。在維修過程中遇到解碼器無法通訊，沒有維修資料和電路圖時根據其故障現象結合各傳感器和執(zhí)行器不同工況下的電壓信號變化與其他正常車型進行對比，全面分析認真排查就能找出問題，只是難度相對較大。

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